Podchodząc do portu najczęściej patrzymy w GPSa - a potem sterujemy na główki, pewni, że już jesteśmy u celu. W nawigacji można odetchnąć dopiero po obłożeniu cum - i to też nie zawsze. Opowiem o wypadku, jaki przytrafił się rosyjskiemu jachtowi Baltica w Łebie, kilkanaście lat temu.
Jacht Baltica płynął z Bałtijska do Amsterdamu - a potem daleko, daleko w świat. Na pokładzie był skipper ze swoją towarzyszką, osobą niezbyt obeznaną z morzem. Jacht należał do typu Cetus - dzielnych łodzi budowanych kiedyś w szczecińskiej Telidze i masowo "eksportowanych" do ZSRS (cudzysłów, bo rozliczenia eksportowe ze Związkiem za tamtych czasów były dziwne i rzadko dla Polski korzystne). Skipper miał pecha i wypłynął w pogarszającą się pogodę. Zawinął do Władysławowa, by uzupełnić zapasy, zamustrować jeszcze jakiś towarzyszy i płynąć dalej, ale polskie służby graniczne nakazały niezwłoczne opuszczenie portu, nie bacząc na zbliżający się sztorm. Podobno były jakieś istotne powody.
Jacht płynął dalej pod coraz bardziej zachodni wiatr, aż zmęczony skipper postanowił wejść do Łeby. Nie jest to zadanie proste - zwłaszcza przed przebudową falochronów, a i dziś raczej tylko przy dobrej pogodzie. W dodatku na wschód od toru podejściowego usypała się, jak to w Łebie częste, piaszczysta mielizna.
Skipper minął pławę ŁEB i skierował się prosto w główki. Mimo utrzymania kursu na główki w pewnym momencie uderzył balastem i mieliznę - i potem poszło już szybko. Balast wbił się do środka, potem odpadł, złamał się maszt, jacht wyrzuciło na brzeg, skipper z towarzyszką szczęśliwie się uratowali Co tak naprawdę się stało? Analiza sytuacji wymaga zerknięcia na mapę.
Przy silnym zachodnim wietrze wzdłuż brzegu powstaje wschodni (płynący na wschód) prąd. Może mieć on prędkość nawet 2-3 węzły. Do tego dochodził dryf jachtu w lewo, na wschód. O ile skipper poprawnie minął pławę ŁEB i przyjął kurs w główki, to był ciągle znoszony na wschód. Weźmy pod uwagę, że przy prędkości jachtu 4 węzły ewentualne 2 węzły prądu to aż połowa prędkości.
Odruchowo korygował kurs, by wciąż celować w główki, jednak jacht nie poruszał się po prostej (zielonej) linii, tylko po czerwonej, dziobem celując coraz bardziej w prawo. Skipper tego nie zauważył i wylądował na mieliźnie. (mapa pokazuje Łebę po przebudowie, wówczas falochron był nieco krótszy)
Tu trzeba zadać sobie pytania:
- czy skipper powinien był wiedzieć o istnieniu prądu? Teoretycznie tak. Praktycznie - nie wszystko się przewidzi. Ale skoro nie mamy pewności, że prądu nie ma, trzeba postępować tak, jakby był. Gdy jesteśmy zmęczeni sztormem, brakiem snu, chorobą morską, łatwo przeoczymy zagrożenia. Dlatego zanim podejmiemy decyzję o wejściu do nieznanego portu, powinniśmy SPISAĆ (na papierze) plan podejścia i potencjalne zagrożenia, lub brak informacji o braku zagrożeń. Jeżeli w rubryce "prąd morski" wpiszemy "nie wiem", brzmi to inaczej, niż "brak", prawda?
- czy skipper mógł coś zrobić, by uniknąć sytuacji? Oczywiście tak. Skoro postanowił żeglować po prostej kresce (zielonej), powinien był określić "znaczniki poprawności". Locja określa kąt drogi po dnie, którego należy się trzymać, więc uwzględniając deklinację, dewiację, poprawkę na... STOP!!! Nawigacja powinna być prosta. Zatem mijamy pławę ŁEB, celujemy w główki i odczytujemy kurs z kompasu. Na przykład 210 stopni. Nieważne, że deklinacja, a i tabeli dewiacji nie mamy. Tyle pokazał. I cały czas ma pokazywać tyle samo. Jeżeli się zmienia - to znaczy, że sytuacja się zmieniła i ucieka spod naszej kontroli. Możemy użyć lornetki z kompasem, będzie wygodniej. Powinniśmy też obserwować, czy pława ŁEB jest równo na achtersztagu (główki będą na sztagu, bo odruchowo ciągle poprawiamy kurs). Nie chodzi o przewidywanie wszystkich możliwych zagrożeń. Chodzi o to, że uznałem, że bezpiecznie będzie płynąć po zielonej kresce, zatem MUSZĘ WIEDZIEĆ, czy jestem na zielonej kresce. Chartplotter miewa swoje opóźnienia i niedokładności, tam, gdzie chodzi o sekundy i odległości typu 50 metrów trzeba mieć jeszcze dodatkowe znaczniki.
- co zrobić, gdy widzimy, że coś jest nie tak? Przede wszystkim - nie zastanawiamy się, jak skorygować kurs. Ogromna szansa, że w pośpiechu wymyślimy już całkiem tragiczny wariant, pomylimy kolory świateł albo lewo z prawym. Po prostu robimy w tył zwrot i wracamy w miejsce, gdzie ostatnio byliśmy bezpieczni - czyli tu do pławy ŁEB. Tam się zastanawiamy, jak dalej rozegrać manewr. Oczywiście wcześniej musimy przemyśleć, w którą stronę zrobimy "w tył zwrot". To lepsze nawet, niż szykowanie iluś wariantów zapasowych - gdy jesteśmy w nerwach i niedoczasie, mamy dużą szansę sięgnąć po wariant niewłaściwy, albo w niewłaściwym momencie.
Jak się skończyła ta historia? Znam to jedynie z tzw. trzeciej ręki, a w sumie paru rąk - właściciel jachtu, mokry, chory, zmęczony i wymarznięty został wezwany do lokalnej placówki urzędu morskiego. Okazało się, że szybko sprzedał wrak i zaraz (dosłownie w ciągu kilku godzin) wrócił drogą lądową do Bałtijska. Jak to możliwe, że tak szybko znalazł się kupiec, jakich argumentów użyto, jak załatwiono kwestie cła i vatu, a także odpowiedzialności za np. rozlane paliwo - nie chcę powtarzać plotek, ale chciałbym Wam przekazać drugą naukę - nigdy, naprawdę nigdy nie liczcie, że w trudnej sytuacji administracja morska wykaże się zrozumieniem, pomocą i łagodnością. Umiesz liczyć, licz na siebie. I staraj się zabezpieczyć od strony formalnej, bo posypią się kary, mandaty i postępowania.
Sam kadłub i maszt został zdjęty z plaży - zdjęcia przedstawiają tą akcję. Jacht został posklejany i wciąż pływa w rejsach i czarterach. Gdybyście trafili na Cetusa z datą budowy około 2010 i nieco krótszym masztem, to będziecie wiedzieli, że to on - w 2010 roku nie było już szczecińskiej stoczni im. Teligi i nie budowano Cetusów...
